Vágó Pál


Reizner és műve  |  1. kötet  |  2. kötet  |  3. kötet  |  4. kötet  |  keresés

 

509

Legváltozóbb árai voltak a beltelkeknek s a házaknak, melyeknek árviszonyait még az is befolyásolta, hogy a rokonoknak és szomszédoknak törvényes elővételi joguk volt, kiket a vételre fel kelle szólítani. A belvárosban 1722-ben egy ház 300 frton, 1726-ban alsóvároson 22 frton, 1729-ben felsővároson pedig 20 frton kelt. 1724. évi július 28-án kelt tanácsi határozat szerint "Hinek Pál úr német-szabómester, lakatos Kutykó András uramtól, új fortificatióban lévő házát örökösen megvette 200 rhénes forintokban." 1737-ben egy korcsmának vett házért a tanács már 1000 frtot fizetett. 1739-ben alsóvároson, a szentháromságtéren egy ház 250 frton, egy másik 50 frton, egy harmadik 40 frton, ugyanekkor a belvárosban egy ház 14 frton, a felsővároson 100 frton, Tömösváry főbíró palánki háza pedig 700 frton kelt. De 1743-ban a serház részére vett két palánki ház árában már csak 65 és 26 frtot kelle fizetni stb. (1).

3. FORGALMI ESZKÖZÖK ÉS ÁRÚFORGALOM.

Azon űzérkedésnél fogva, melyet Szeged népe már a régi időkben is folytatott, a száraz- és vízi jármüveken való szállítás, fuvarozás és hajózás a lakosság egy részének rendszeres foglalkozását képezte. Mint láttuk, a borokat Diósgyőrig, Kassáig, Bártfáig, sőt Lengyelországba is fuvarozgatták. Más irányban Nyitra megyében Mocsonokig (2), sőt Nagyszombatig és Pozsonyig jártak a szegedi társzekerek. Erdély felé a híres abaposztóért egész Szebenig, délfelé pedig Péterváradig terjedt a szegedieknek kocsival vagy hajóval való fuvarozása. Ez különben a mészárosoknak, kik az ország nevezetesebb vásárjait látogatták, mintegy mellékfoglalkozását és keresetét képezte. Ők közvetítették a kereskedők és iparosok megrendeléseit, sőt egy 1579. évi július havában kiadott török tezkere tanusága szerint a postai szolgálatot is ők végezték, még pedig a "régi királyok idejében is" (3).

Hogy a török hódoltság alatt s a város visszaszerzése után Szeged közlekedési eszközeinek felhasználása a hadjáratok sikereit mily mérvben mozdította elő, már másutt érintettük. A szüntelen való kényszerfuvarozások (vecturázás) miatt volt is elég panasz és keserűség.

A mult század végén, mint Vedres említi, Szeged 2000 "szer-

1) Szeged v. számadásai, tanácsi jegyzőkönyveit az említett esztendőkről. - Lásd egyúttal Reizner: Olcsó világ czímű közleményeit a Szegedi Napló 1890. évi 67-74. számaiban.

2) Oklevéltár LI. LII. sz. a. Lásd egyúttal I. köt. 143. lap.

3) Oklevéltár XCVII. sz. a.


510

számot" tudott kiállítani (1) s hogy a hadi szállítások körül való szolgálatai minő értékkel birtak, az az 1848. évi deczember hó utolsó napjaiban is kitünt, midőn a fenyegetett Tiszavonal védelmére a délvidékről néhány nap alatt egész seregeket szállított fel.

A lakosságnak az ilyféle szolgálatok teljesítése régen ép oly közterhe volt, mint például a katonai beszállásolások viselése. Úgy ez, mint amaz is, sor szerint mindenkire reá következett. Azért a város a fogattulajdonosokat hetenkint előre kirendelte, hogy a köteles hivatalos fuvar- és teherszállításra készen legyenek. A soros kocsik ilyenkor a város istállójában időztek s e készenlétet, melynek szokása egész az ötvenes évek végeig fennállt, "hetelőnek" nevezték.

Hogy a szállítások régen minő árak mellett eszközöltettek, erre nézve például csak néhány adalékot idézünk. 1721. évi májusban a "bécsi ablegatusoknak Budáról való lehozataláért" a kocsis 3 frt 75 drt kapott (2).

Egy pozsonyi mérő gabonát a mult század végén Szegedtől Pestig, 3 frtjával számítva szállítottak fel. 1804-ben egy drb 85 fontos kősónak Gyulafehérvártól Szegedig való szállítása átlag 23 krba került. József császár uralkodása alatt Szegedtől Pestig a dohány mázsáját 1 frtért, legfölebb 1 talléron számítva szállították, később már 2 frtért. Egy 6 ökrös szekérre csak 16 mázsát raktak s az út 10 napi időt vett igénybe (3).

Ezen szörnyűséges állapotok adtak Ösztönt Szeged nagy fiának, a közgazdászati viszonyok iránt kiváló érzékkel és számító képességgel felruházott Vedres Istvánnak, hogy a duna-tiszai hajózható csatorna tervét kimunkálja. De ez sem ekkor, sem később, a Beszédes által történt felújítás alkalmából, nem tudott népszerűségre szert tenni, mert ez utóbbi alkalommal már a vasút létesítésének terve kerekedett felül.

De ez is soká vajúdott. Egyelőre a személyközlekedési nyomorúságos viszonyokon lett némileg segítve az által, hogy Bach György és később társa, Ausländer, 1840. évben gyorsutazási vállalatot létesítettek, melynek járatai utóbb Temesvár felé is rendszeresíttettek (4). Ezt az alkalmatosságot nevezték akkor "gyors paraszt"-nak, megkülönböztetésül a postával kapcsolatos s hetenként kétszer közlekedő "diligence"-től (5). Egy személy viteldíja Pestig 8 frt 20 kr. volt pengői

1) Vedres: Szeged v. megnagyobbított tanácsháza. Pest, 1799. 19. lap.

2) Szeged v. számadásai az idézett évről.

3) Szeged v. számadásai az idézett évről.

4) Jelenkor. 1837. évf. 83. sz. Századunk. 1838. évf. 9. sz.

5) Vedres: A Tiszát a Dunával összekapcsoló csatorna. Szeged, 1805. 11., 36., 55., 59., 74. lap.


511

értékben. A vállalatnak 1844-ben már versenyzője támadt, mely a személyszállítást 5 frtért eszközölte. De a versenyvállalat csakhamar betiltatott (1).

Jelentősebb haladást keltett a gőzhajózásnak 1845. évben történt rendszeresítése, mely nemcsak a vízi, de a száraz közlekedésnek is nagy lendületet adott. Az első gőzhajó már az 1833. évben próba-útat tett a Tiszán. Gr. Széchenyi István a "Duna" nevű gőzhajóval szept. 3-án érkezett Szegedre. A csudás látvány fölött, miként az egykorú tudósító mondja, "a ráczok hallgatva bámultak és feleségeik keresztet hánytak magukra; a magyarok ellenben lármázva örültek és gyalog, lóháton, kocsikon versenyezve futottak a hajóval" (2).

Széchenyi ekkor három napig időzött Szegeden. A város és vidékének közgazdászati viszonyait tanulmányozva, sok tanácscsal szolgált a kereskedelmi és forgalmi viszonyok emelése tekintetében. De az intelmek jobbára elhangzottak. A Dráván már 1839-ben rendszeresültek a gőzhajójáratok, ellenben Szegeden csak 1844. évben indultak meg a mozgalmak a "tiszai gőzhajózási társaság" alakítása iránt. Ez 550 drb 200 frtos részvény kibocsájtásával terveztetett s a hajójáratok Arad, Szolnok és Titel között történtek volna. Már az alakulás forgott szóban, midőn egészen váratlanul, 1844. évi november 20-án a Dunagőzhajózási társulat "Hermine" nevű hajója Szegeden megjelent és Cesare delle Grazie társulati megbízott kikötőhely nyerése tekintetéből a hatósággal tárgyalásba bocsájtkozott. A város örömmel engedte át a 60 öl hosszú kikötőhely díjtalan használatát, megígérte, hogy a raktárak létesítésére szükséges területet is ingyen engedi át, valamint a hídnyitási illetékeket is elengedi. Ez utóbbi miatt a választott község tiltakozott, de a társulat az összes mentességek élvezetét elnyerve, a következő évben Hermine, Pannonia, Attila és Szeged nevű hajóival a rendszeres hajójárlatokat a Tiszán megindította (3).

A vállalat sikeres kezdeményezésnek bizonyult, mi egy versenyvállalat keletkezésére szolgált alkalmul. 1847. évi április 14-én Debreczenben az "első magyar Tiszagőzhajózási társaság" félmillió alaptőke egybehozatalával el is határoztatott, de utóbb a tervezet abban maradt.

A Dunagőzhajózási társaság ekként a helyzetnek ura maradt. Egy időben még a Maroson is egész Aradig jártak hajói, de utóbb a csekély vízállás, illetőleg az időközben elkészült marosi átmetszések a járatokat akadályozták.

1) Szeged v. közig. levéltára az idézett évről.

2) Jelenkor. 1833. évf. 73. és 83. sz.

3) Budapesti Híradó, 1844. évf. 70., 76., 101. sz., 1845. évf. 191. és 1846. évf. 412. sz. A választott község és a társaság közt fennforgott viszálynak Cseh Edvárd kerületi főnök 1850. évi május 15-én kelt rendeletével vetett véget.


512

A vállalat a kedvező üzleteredmények és a várostól nyert előnyök daczára is a kikötő vonal megerősítésére, illetőleg rakodó partul való felhasználására mi intézkedéseket sem tőn, sőt a partomlásokat is rendkívüli költekezésekkel a város kényszerült helyreállítani (1).

Az 1867. és 1868-ik évi kedvező közgazdasági viszonyok alkalmából egy új gőzhajózási társaság alakítása iránt indultak meg a mozgalmak. Helybeli érdekeltek 1868. évi jún. 23-án alakították meg a szegedi gőzhajózási társaságot 300 részvény kibocsájtásával előállított 150,000 frt részvénytőkével. A társaság alapszabályszerű czélja volt "a kereskedelem fejlődésére ható gyors- és olcsó közlekedési eszközök előállítását lehetősíteni s ezt a szétoszolva levő anyagi erők összpontosítása által, vontató gőzhajók beszerzésével létesíteni."

A társaság Klauzál és Szeged nevű két vontató gőzhajót szerzett be. De ezek igen nehéz járatúak voltak. A Dunagőzhajózási-társulat versenyétől is nyomva, a vállalat rövid idő mulva felszámolni kényszerült. Néhány hajótulajdonos azonban a vállalatot újra megindította, de veszteségekkel s így a vállalat ismét felszámolt. A két gőzhajót a Ferencz-csatornai hajózási vállalat vásárolta meg.

Egyébként a hajófuvarozás a hetvenes években az új vasútvonalak kiépítése által is nagyot hanyatlott.

A kereskedelmet és forgalmat tulajdonkép a czegléd-szegedi és a temesvári vasútvonalak kiépítése által bekövetkezett új élet fejlesztette ki. A város fejlődésének ez nevezetes korszakát képezi: Szeged tulajdonkép csak ez által lépett ki elszigetelt helyzetéből, mert egy világforgalmi vonal sodrába jutott.

Az első vasútépítési tervezetek már az 1840. évi XXXVIII. t.-cz. által engedélyezett duna-tiszai hajózható csatorna létesítési mozgalmai alkalmából merültek fel. Báró Sina György és báró Vécsey Miklós engedélyesek a csatorna kiépítését ép azért ejtették el, mert az érdekelt községek, Szeged kivételével, a vállalat támogatására kevés biztosítékot nyújtottak. A "magyar központi vasúttársaság" is majdnem ugyanazon irányban tervezte az első vasútat, mint amerre a vízi út haladt volna s így a községek inkább a vasút létesülése érdekében buzgólkodtak. A vasút igazgatósága ki is jelentette, hogy a különben igen szorgalmazott szolnok-aradi vonal mellőzésével a szeged-temesvári vonalat szándékozik legelőbb kiépíteni.

A város hatósága ennélfogva már 1840-ben kijelentette, hogy a szeged-kecskeméti szakasz kiépítéséhez a kisajátítandó területek ingyen átengedésén túl még 50,000 frtot ad hozzájárulásul, mely ösz-

1) 1854. évi júl. 12-én 4831. tanácsi és 1857. évi jan. 22-én s febr. 27-én kelt 2. és 168. sz. községválasztmányi határozatok.


513

szegért megfelelő törzsrészvényeket nyert volna. De a polgárság részéről is szép eredménynyel folytak a részvényjegyzések, úgy hogy 1847. évi márcz. 24-én ifj. gr. Zichy Ferencz társulati igazgató a helyi érdekeltséget megalakította, a pályaház helyét kijelölte s a vonal irányának kitűzésére vonatkozó munkálatok is megindultak. Ez a város derekán, a budai országúton vezettetett volna a vár északi bástyafalaira, honnan magas vashídon át haladt volna a Tiszán keresztül. A híd egyúttal közúti közlekedésre is szolgálandott. E terv azonban a lakosság egy részének tiltakozását idézte elő (1).

A közbejött nagy események azonban a vasútépítési mozgalmakat háttérbe szorították s ezek csak 1852-ben merültek fel újra. Ekkor is a helyi érdekeltség hozzájárulásával, mint magánvállalat indult meg a mozgalom, sőt némi befizetések is történtek, ami később a Szentháromság-szobor helyreállításának fedezésére lett felhasználva.

A vasútépítés ügyét azonban csakhamar az állam vette kezeibe s az építkezések az 1853. év folyamán végrehajtattak. A kisajátított területeket a város ingyen adta s a magánosok igénybe vett területeinek árát a közpénztár fizette, vagy akik természetbeli kárpótlással megelégedtek, azok a "kénytelen" földekből részesíttettek. Az építkezéshez a város több ezer napszámot adott, úgy hogy e czímen felmerült összes kiadásai 187,000 frtra rugtak (2).

Az állomásház a mai rendező pályaudvar volt s az építkezések teljes befejezése még távol állt, midőn tekintettel a sürgős szállításra nagy mérvben összehalmozódott gabnakészletre, a teherforgalom 1854. évi febr. 14-én megnyittatott (3). Ugyanezen hó végén a vonal ünnepélyes megnyitása is megtörtént.

A szeged-temesvári szakasz kiépítése elé azonban nagy akadályok gördültek. Az eredeti terv szerint a vonal Kanizsáig haladt volna, mint ahol a Tisza áthidalása kevesebb költséggel járt volna. A hatóság tehát mindent elkövetett, hogy az áthidalás a város alatt történjék, és pedig a boszorkánysziget körül. Ez sok nehézségbe ütközött s a bonyodalmat növelte a Maros levezetésének akkor rendkívül fontosnak tartott kérdése is, mi okból az építési munkálatok két éven át szüneteltek.

Ez alatt a szeged-zimonyi (4), úgy a szabadkai vonalak építési terve is felmerült. Ez utóbbira az előmunkálati engedély is kiadatott,

1) Szeged v. közigazgatási levéltárában a vasút építésére vonatkozó, külön csomagban kezelt iratok. - Jelenkor. 1847. évf. 28. és 33. sz.

2) Szeged v. közig. levéltárában a vasútépítésre vonatkozó, külön kezelt iratcsomagban.

3) Budapesti Hírlap, 1854 évf. 344. és 347. sz.

4) U. a. 1855. évf. 641. sz.


514

az engedélyes Szabadka város hatóságával a hozzájárulás mérve tekintetéből megállapodást is létesített, de a kellő támogatás hiányában a kiépítés elmaradt (1).

A szegedi személy- és teherforgalom ezalatt a legszebb eredmények közt mind fokozottabb lett, bár a távol eső pályaházhoz a feneketlen sarakban a teher- és személyszállítás végtelen nehézségekkel járt. Molnár Antal nyerges ekkor honosította meg a bérkocsikat, egyelőre négyet készíttetvén. Az első omnibuszjáratok pedig 1857-ben rendszeresültek (2). Miután a pályaházhoz vezető út kikövezésére gondolni sem lehetett, a személyszállítás a tiszai teherpályaudvarból történt.

A tiszai áthidalás nehéz kérdése ezalatt eldöntetvén, 1856. év őszén a szeged-temesvári vonal kiépítési munkálatai is megindultak. A Tiszán egyelőre ideiglenes híd épült faczölöpökön. A hajók közlekedésének biztosítására a híd közép szerkezetét kinyitni, illetőleg felemelni lehetett. Ily módon a Temesvárral való közlekedés az 1857. évi novemberben megnyílt (3). A következő évben az állandó vashídnak, a hídfeljáróknak és a személypályaudvarnak kiépítését is megkezdették. A hídépítésnél franczia mérnökök vezetése alatt, kizárólag helybeli munkásokat alkalmaztak, kiknek ügyességét a vezetők nem győzték eléggé magasztalni. Itt alkalmazták nálunk először a caisson rendszert s háromnegyed év rengeteg munkájával a hatalmas 186 öl hosszú mű be volt fejezve. 1858. évi november hó 14-én volt a hídterhelés próbája, mely után a forgalomnak átadatott (4).

A második vasút, a nagyvárad-eszéki, vagy miként régebben nevezték, az alföld-fiumei, 1863. évben, az inség enyhítése okából vétetett munkába. Az építkezések a következő évben is tartottak s a forgalom egyelőre H.-M.-Vásárhely, majd Szabadka közt, az 1864. évben nyílt meg. A távol eső pályaházat a feneketlen sarakban, több éven át, alig lehetett megközelíteni. Később a budai kaputól (gázgyár) az útat ugyan kikövezték, de a friss töltésű alapból a kövezet kiforgott s a közlekedés még veszélyesebb lett. A vasút üzeme, forgalma és egész élete sok ideig valóban inséges volt.

Ennél sokkal inkább érdeklődött a város egy másik, a zimonyi vonal kiépítése iránt. A pénzügyi és kereskedelmi körök 1869-ben az osztrák vasúttársulat igazgatóságánál szorgalmazták is e vonal kiépítését s a város részéről rendkívüli mérvű támogatást és anyagi hozzájárulást helyeztek kilátásba. De akkor még a társulat ezen vonal kiépítését üzleti érdekében állónak nem találta.

1) Budapesti Hírlap, 1856. évf. 140. és 230. sz.

2) U. a. 1856. évf. 153., 264. sz. és 1857. évf. 53. sz.

3) U. a. 1857. évf. 80 sz. - Allgemeine Zeitung. Augsburg, 1857. 243., 332. és 342. sz.

4) Budapesti Hírlap, 1858. évf. 268. sz.


515

Hogy ezen forgalmi eszközök mellett milyen volt Szeged régi kereskedelmi- és árúforgalma, a következőkből kiderül.

1854. évben a gőzhajón érkezett 7099, távozott 4225 útas. Ugyancsak a gőzhajók behoztak 64,080 mázsa terhet, a kivitel pedig 122,243 mázsa volt. A következő évben a behozatal 214,636, a kivitel pedig 334,078 mázsára rugott. Ez utóbbi évben a hídnyitások alkalmával Szegeden átment 2228 hajó. Ezekből a sót szállító hajók rakománya 520,000 mázsát képezett.

A vasúti közlekedés első évi, 10 hóra terjedő forgalmából a következő adatok érdekesek. Szegedre érkezett a személyvonatokkal 4570 utas és 214,636 mázsa teher. Ugyanezen évben Szegedről útra kelt 5539 személy (I. oszt. 1184, II. oszt. 1789, III. oszt. 2566), 15 ló, 6 kutya és feladatott 91,152 drb szállítmány 150,525 mázsányi súlylyal. Ugyanezen évben a tehervonatokkal érkezett 211,405 mázsa, elküldetett pedig 520,826 mázsa teher (1).

A következő - 1855. - évi vasúti árúforgalom pedig részletesen a következő volt.

Behozatal:

Sör . . . . . 3,530 mázsa.
Vasneműek . . . . . 19,230 "
Kézműárú . . . . . 121,460 "
Liszt . . . . . 3,260 "
Szappan . . . . . 1,280 "
Fűszer . . . . . 112,300 "
Dohány . . . . . 5,410 "
Vegyes . . . . . 120,340 "
Bor . . . . . 30,090 "

Összesen: 390,010 mázsa.

Kivitel:

Vasneműek . . . . . 1,060 mázsa.
Toll . . . . . 2,684 "
Zsiradék . . . . . 5,730 "
Búza . . . . . 65,570 "
Kétszeres . . . . . 17,730 "
Rozs . . . . . 59,280 "
Árpa . . . . . 36,210 "
Zab . . . . . 10,320 "
Kukoricza . . . . . 296.740 "
Köles . . . . . 48,630 "
Repcze . . . . . 7,920 "
Kézműárú . . . . . 5,470 "
Liszt . . . . . 2,880 "
Paprika . . . . . 1,230 "
Szappan . . . . . 8.100 "
Fűszer . . . . . 450 "
Szesz . . . . . 37,050 "
Szalonna . . . . . 5,960 "
Dohány . . . . . . 11,560 "
Faggyú . . . . . 9,150 "
Ökör . . . . . 37,470 "
Disznó . . . . . 154,950 "
Vegyes . . . . . 92,490 "
Bor . . . . . 3,620 "
Gyapjú . . . . . 30,860 "

Összesen: 952,592 mázsa.

1) A vasút- és gőzhajó-társaság hivatalos kimutatása a kereskedelmi testület iratai között, a szegedi bankfióknak 1856. évben kérelmezett felállítása ügyében kelt emlékiratnál.


516

Ha a fentebbi tehersúlyok arányában fogadjuk el az értékarányt is, úgy Szeged közgazdasági vagyonmérlege ez időben felettébb kedvező volt. A kivitel kiválólag a terményekből és állatokból volt jelentékeny. Utóbb még az aprójószág, szalámi, tarhonya, tojás, gyümölcs, káposzta, burgonya, továbbá kötél, gyékény, gyufa és épületfa képezett jelentékenyebb kiviteli czikket.

A közgazdasági forgalomnak kiváló előmozdítója a posta és távirda. Az előbbinek keletkezéséről, fejlődéséről már máshol bővebben szóltunk (1). Azért itt csak annyit, hogy még 1848-ban is hetenkint csak kétszer, vasárnap és csütörtökön volt postajárat (2). 1849-ben a temesvári postaigazgatóság Szegedre helyeztetett át. A Bach-korszak kezdetén az összes postai szolgálatot még két tisztviselő látta el a Kirschner-féle házban (a mai Kossuth Lajos-sugárúton), Kardos, Dobolfy és Treszky póstafönökök vezetése alatt. A hivatal később a Jókai- és a Somogyi-utczákban is 2-3 szobás szerény bérhelyiségben elfért. 1876-ban a postaszolgálatot 1 főnök vezetése alatt 9 tiszt, 9 postavezető, 6 levélhordó, 7 szolga, 1 dijnok végezte, amikor a városban 11 gyűjtőszekrény elegendőnek látszott. Ez évben a posta félévi forgalma a következő volt: Helyben feladott, közönséges levél, levelezőlap és hírlap volt 402,680 drb, ajánlott levél 24,414, pénzeslevél 15,789 drb . feladatott továbbá 18,340 csomag, 8356 utalvány és 6972 utánvételes küldemény. Ellenben kézbesítésül érkezett: 476,870 drb közönséges levél, levelezőlap és hírlap; 24,593 ajánlott s 16,247 pénzes levél, 15,686 csomag, miből 3841 drb utánvételes, 186 drb vámköteles küldemény volt. Ugyanezen félévben kifizettetett: 9915 drb utalvány s 6589 utánvétel. A postapénztár félévi forgalma pedig kitett: értékjegyek bevétele 17,971 írt, levélportó 396 frt, kocsiposta franco 7023 írt, kocsiposta portó 995 frt. Utalvány-bevétel 1.125,635 frt, kiadás 519,384 frt utánvételes bevétel 32,842 frt, kiadás pedig 52,879 frt volt (3). Ezen számadatok is a közgazdasági mérleget igen kedvezőnek mutatják.

A távirdai szolgálat a vasúttal kapcsolatban nyílt meg. Kezdetben a teendőket egy kezelő (Hegenbarth) is elég kényelemmel elvégezhette, a mai Boldogasszony-sugárúti Pálfy-féle házban. Ez a hivatal egészen idegen, német nyelvű volt s magyar táviratokat nem fogadott el. Egészen az alkotmány helyreállításáig csak német- és idegen nyelvű táviratokat lehetett feladni, ellenben a külföldön feladott magyar nyelvű táviratok hiba nélkül érkeztek meg. Hogy mily fejlődése volt ezen intézménynek, elég arra utalni, hogy 1876-ban 1 főnök vezetése alatt a szolgálatot 17 tiszt, 2 vonalőr, 3 sürgönyhordó végezte. A forgalom különben az 1875. év folyamán a következő volt. Feladatott 27,091 drb

1) Lásd: Várerődítési munkálatok fejezet alatt. I. köt. 243. l.

2) Első magyar zsidó naptár és évkönyv. Pest, 1848. 50. lap.

3) Szeged v. közigazgatási bizottságának I. félévi jelentése az 1876. évről.


517

magán, 1032 drb állami sürgöny, ellenben érkezett 28,255 magán, 974 állami s ezen túl közvetített még 51,613 átmenő s vett 3856 drb szolgálati sürgönyt. Az előző évihez képest e forgalom 10,106 drb növekedést mutat (1).

A hordár intézmény és tudakozó intézet, a helyi forgalomnak egyik segédeszköze, az 1866. évvégén keletkezett.

4. HITEL ÉS PÉNZÜGY.

A takarékpénztárak intézményét hazánkban Fáy András honosította meg a Pesti Hazai Első Takarékpénztár felállításával. Ennek példájára, az alapítási időt tekintve, a Szeged-csongrádi takaréktár tizedikként jött létre. Alapítása kiválóan Klauzál Gábor buzgólkodásának köszönhető, ki az uzsora óriási dúlásait igyekezett ezzel meggátolni. Rendezett viszonyú nagybirtokosok is csak 12-15% kamatra kaptak kölcsönt, a szorongatott adósok pedig 25, sőt 40-50%-ot is fizettek. Az 1840. évben életbe lépett váltótörvény és váltó eljárás útján már nem egy tekintélyes gazda jutott hirtelen tönkre. A közönség általában a magántőkepénzesekre volt utalva, mert az árvatár részéről betáblázás mellett nyújtott kölcsönök a hiteligényeket kielégíteni képesek nem voltak.

A hitelszükségletek kielégítése és a takarékosság előmozdítása czéljából Klauzál az új intézet szabálytervezetét elkészítette s 1845. év elején 400 drb részvény aláírására a felhívásokat kibocsájtotta. Az 50 frttal befizetendő részvények azonban túljegyzés következtében 500 drbban állapíttattak meg. Az alakuló gyűlés április 3-án tartatott s ekkor kimondották, hogy az intézet működését egyúttal a megye területére is kiterjeszti, Csongrádon, Szentesen és H.-M.-Vásárhelyen fiókokat létesít. Az alapszabályok csak helyhatósági jóváhagyással lettek ellátva s a 25,000 frt alaptőkével az intézet működését 1845. évi október 1-én megkezdette. A betétek 5-ös, a kölcsönök pedig 6-os kamattal számíttattak. Ezeknek már az első évben oly jelentékeny forgalma volt, hogy egyúttal egy "zálogház" létesítésének terve is felmerült (2). 1848-49-ben a betétek túlhalmozottságánál fogva ezek kamatlábját fokozatosan 3%-ra szállíttották le.

1849. év végén az intézet alaptőkéjéből 19,067 frt 30 kr. elveszett. Ennyi volt a megsemmisítésre beszolgált magyar bankjegy értéke. Az 1850. évi szept. 1-én tartott közgyűlés ennélfogva a veszteség pótlására a részvényeseket 25% befizetésére kötelezte s így a 100 frt névértékű részvényekre összesen 75 frt befizetés történt. Osztalékot

1) A budapesti keresk. és ipark. jelentése az 1875. évről. Budapest, 1876.138. l.

2) Reizner: A régi Szeged. I. köt. 96., 97. lap.

előző  |  tartalom |  következő